Пролетарии всех стран, соединяйтесь !

Всесоюзная Коммунистическая партия Большевиков
Понедельник, 13 Июль 2015 18:05

Сегодня России нужен социализм

Владимир Рябов

ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ АВТОПРОМ КАК СИСТЕМА РАЗВИТИЯ
ВСЕГО РОССИЙСКОГО ОБЩЕСТВА

 

Вариант модели российского автомобиля «Волга» в конце 90-х годов определил и предложил для отечественных чиновников заместитель главы правительства России Б.Немцов, выражая при этом бурное намерение «пересадить на Волгу» всех приверженцев власти, включая Госдуму. Характерно и то обстоятельство, что сам Немцов ездил на отечественной Волге, показывая пример высокого «патриотизма», напрочь отсутствующий в чиновничьей среде, поголовно пересевшей на иномарки. Однако, не бедствующая в информационном обеспечении высокая чиновничья среда, очень скоро выяснила, что у служебной Волги заместителя главы правительства внутренняя начинка автомобиля, включая двигатель, - иностранного производства. В результате чего от российской сборки на служебной Волге высокого чиновника оставался один кузов, т.е. облицовка, которая и придавала автомобилю отечественный колорит. На деле же автомобиль Немцова являл собой внутреннее содержание российского либерала, для видимости прикрываемого отечественным обликом машины.

 

Прошло уже более пятнадцати лет, а на российских дорогах, особенно в их приближенности к мегаполисам, преимущество западных автомобилей только усиливается, вытесняя с дорог как Волги, выпускаемые Нижегородским автозаводом, так и Лады, выпускаемые Волжским автозаводом (ВАЗ) в городе Тольятти. Причем, ещё совсем недавно либералы связывали прогресс в автопроме с верой в могущество мирового рынка, как символа всего Капитала, и видели в нем средство от всех бед на российских дорогах. Это вселяло дух уверенности в наши Волги и Лады, которым не хватало надежности в узлах и деталях, имеющейся в западных технологиях для их производства. Требовалось всего лишь закупить западные технологии для использования на отечественных заводах, чтобы с их помощью напичкать отечественные узлы и детали богатырской прочностью. На стыке двух веков умиленному от западных новинок обывателю именно так и казалось, что перспектива российского автопрома будет через рынок решена раз и навсегда. В ту пору рыночная публика России ещё грезила себя в отечественных Волгах и Ладах, полагая на собственных рыночных возможностях довести родной автопром до качества изготовления лучших мировых образцов, достойных внимания мировых звезд.

Но мировой рынок оказался не базой снабжения, на которой отовариваются все заявки. И вообще, мировой рынок за всё время пристального его изучения оказался выражением узкой группы лиц, заинтересованной в высокой прибыли, основанной на коммерческой тайне всего того, что в технологиях производства находит высокий спрос. И теперь на российских дорогах проще встретить в иномарках водителей, ратующих за порядок и за Сталина, чем увидеть в отечественных автомобилях надежные узлы и детали, отвечающие требованиям технического прогресса.

Что же произошло? Ведь в момент старта западного автопрома и советского автопрома, начавшегося в период после Великой Отечественной войны, сталинские модели советских автомобилей, типа Побед и Москвичей, ни в чем не уступали западным новинкам. А произошла подмена ценностей. Уже к середине 60-х годов обнаружилось отставание советских моделей от их западных аналогов. И что в этой ситуации делает Советской правительство? А Советское правительство, идейно направляемое «Днепропетровской командой» Л.Брежнева, берет за образец лучший западный автомобиль ФИАТ (FIAT ) модели 1966 года, получивший тогда наивысшую оценку в западной прессе, и переносит его на советскую почву. Правительство покупает у владельцев ФИАТа расхваленную модель автомобиля вместе с производственным конвейером и финансирует под него строительство Волжского автомобильного завода в Тольятти.

Но к началу 70-х годов, когда западные ФИАТы выходят на советские дорогам под названием «Жигули», модель уже устаревает. Однако на её базе за десяток лет продолжают осваивать ещё шесть моделей «Жигулей», отличие которых состоит лишь в чуть изменяющейся форме кузова. Застой на производственном конвейере ВАЗа приводит к доминированию кувалды, которой решают все технические проблемы нового конвейера. В то же время на западных автозаводах, включая и ФИАТ, преимущество отдается отвертке и перчаткам. А в Москве, между тем, команда Брежнева продолжала молиться на западный рынок, а рынок Запада начал ставить для СССР экономические барьеры, требуя изменения всей политики государства. При этом ведущие гиганты автопрома Запада начали молиться на японскую модель автомобильного конвейера, взявшую за образец работы Стахановский метод Советского Союза, преобразованный на японский лад в «кружки качества».

По сути дела, в мировом автомобилестроении законы перехода количество в качество начинают проявляться в японских кружках качества, перенося на свои конвейеры характер сборки советских самолетов периода Великой Отечественной войны. Тогда сборку советских самолетов возглавлял Г.М.Маленков. Что после войны закономерно перешло на сборку отечественных Побед и Москвичей. Вот эту-то модель экономического напряжения времен Маленкова и взяли себе на вооружение японские кружки качества, добиваясь экономии энергозатрат на всех ступенях производственного процесса сборки машин. В результате машины Японии стали получать лучшие характеристики в своем классе, добиваясь результатов освобождением от всего ненужного и усиливая надежность узлов и деталей, работающих в наиболее экстремальных условиях. А тем временем в советском автомобилестроении оказался не нужен ни Маленков, ни его напряженная система планирования в народном хозяйстве, ни высокие темпы производительности труда, основанные на энергосбережении.

Основы планирования оказались нужны западному конвейеру автопрома, где, наоборот, стала проводиться политика экономии энергозатрат, основанная на значительном усилении темпов повышения производительности труда. Ведущие компании США, составляющие до 60% экономики, оказались полностью подчинены модели планирования. В Японии показатель планирования оказался ещё выше. В то время, как бюрократия Брежнева полностью разочаровалась в планировании и тихо переключилась на «услуги» капиталистического рынка, для видимости проповедуя необходимость планирования в научной школе. Но в действительности брежневская команда «погнала» за кордон «черное золото» под предлогом закупки недостающих товаров на нефтедоллары. В результате оказалась за бортом напряженная работа по повышению производительности труда, без которой государственный план превращается в пустышку. Вместо сталинской экономии энергозатрат, которая была особо неприятна бюрократии, были открыты все шлюзы для вывоза «черного золота».

В качестве спасительного аргумента партократия неофициально зондировала лозунг – «всё решает рынок», на котором инициатива повышения производительности труда отдавалась на откуп хозяевам рынка. Исходя из этого политического новшества советское автомобилестроение стало скрывать изъяны внутренней отсталости машин, прикрывая убогое содержание автомобилей приличными формами их внешней облицовки, скопированной с западных кузовов.

Но в 80-х годах законы экономии энергозатрат потребовали на Западе перехода с карбюраторного двигателя на двигатель с дозированной системой впрыска топлива (форсунки), существенно экономящей расход бензина на каждую сотню километров пробега. Советские НИИ были вынуждены такую модель двигателя разработать, и она вышла на дороги, сменив привычные Жигули на новое название Лады. Однако на форсуночном двигателе оказалось много узлов, которые стали работать автономно, а советские НИИ ничего надежного предложить и не пытались, поскольку наращивание темпов производительности труда не входило в их планы.

Одним из таких узлов оказался бензонасос, который пришлось закупать на Западе. При этом общая тяга автопрома к закупке западных узлов и деталей резко усилилась. На всякий случай западный бензонасос на ВАЗе разместили в отечественном топливном модуле, где его оказалось не видно.

На постсоветском пространстве приход мирового рынка только усилил требования автопрома к закупке новых комплектующих, обеспечивающих надежность машин на дорогах, что не могло оставить в стороне требования закупки целых конвейеров, как когда-то это было сделано с конвейером ФИАТа. Собственно, распространению западных конвейеров уже ничего не мешало и филиалы заводов ведущих автогигантов пошли потоком на постсоветское пространство. Разумеется, «западные партнеры» оказались не склонны делиться своими технологиями со своими партнерами в России, поэтому в новом разделении труда у российских Волг и Лад оставался единственный шанс удержаться на плаву: низкие цены. В магазинах низкие цены оказались спасением для устаревших морально и физически узлов и деталей. Но положение на дорогах невольно ставило отечественные модели автопрома в заведомо проигрышное положение.

Почему автолюбители России стали массово переходить с отечественных Волг и Лад на западные автомобили?

Проблема тут в надежности работы отечественного оборудования. Российское оборудование часто выходит из строя, создавая иногда водителю очень горькие проблемы. Ибо даже при изменении погоды с теплой на холодную у водителя Лады могут возникать проблемы с запотеванием стекол. Чаще всего, причиной тому является поломка вентилятора отопителя кабины. Вентилятор отечественный и надежностью работы не отличается. Поэтому, садясь на сидение и заводя машину, водитель сразу замечает, что впереди ничего не видно, поскольку его теплое дыхание притягивается к наиболее холодной части в кабине, которую составляют стекла кабины, и влага конденсируется на них. А поскольку вентилятор не работает и теплый воздух с отопителя не поступает на удаление запотевания со стекол, то водителю самому приходится решать проблему со стеклами и протирать их ежеминутно, чтобы видеть дорогу. И такое положение сохраняется в среднем около половины часа, пока, уже при езде, поток свежего воздуха, под напором поступающего в результате движения по дороге и проходящего по инерции через отопитель автомобиля, начнет поступать в кабину и сможет стабилизировать в ней температурный режим, чем устранит причину запотевания стекол. Зато за эти полчаса поведение водителя в кабине больше напоминает сумасшедшего, размахивающего тряпкой по стеклам, чем человека, пользующегося транспортным средством.

И такие ситуации при эксплуатации отечественного автомобиля возникают очень часто. Причины их разные, но все они связаны с ненадежностью отечественных узлов и деталей. Из-за их ненадежности оказалось подорванным всякое уважение к Волгам и Ладам, составляющим цвет российского автопрома, которыми отечественному водителю было бы необходимо гордиться.

При езде же на западном автомобиле водитель получает массу информации о техническом состоянии машины, поскольку системы электроники ведут объемное диагностирование всего состояния узлов и деталей, что позволяет заранее прогнозировать состояние машины и, при необходимости, планировать время поездки на станцию технического обслуживания. Водителю на Ладе или Волге не остается ничего другого, как попытаться найти в магазинах иностранные аналоги отечественных слабых узлов, чтобы попытаться установить их под капот своей машины и забыть о проблемах с поломками. Хотя, конечно, на российских автомобилях так же возможно электронное диагностирование значительной части узлов и деталей, но это значительно утяжеляет цену машины. Поэтому, когда на заводе-изготовителе ставят на машину бортовой компьютер, то это впрямую связано с наличием на ней большого числа западных узлов и деталей, диагностирование которых впрямую сопряжено с надежностью. Если сам водитель устанавливает бортовой компьютер и начинает диагностику, то он сталкивается с необходимостью замены многих деталей, чтобы этот компьютер сам не вышел из строя от обилия аварийных сигналов.

Почему же тогда надежность в работе западных автомобилей на целый порядок превосходит надежность российских машин? А дело тут в том, что основную роль экспертов на западном конвейере сборки автомобилей выполняют пресловутые «кружки качества». Что касается российского конвейера, то тут вся инициатива отдана научно-исследовательским институтам, которые больше склонны решают свои научные задачи, а не вопросы автопрома. К тому же все вопросы автопрома эти НИИ решить просто не способны, поскольку им бы тогда пришлось обрасти таким количеством лабораторий и опытных площадок, на которые не хватит никаких средств. Конечно, на Западе в автопроме тоже трудятся научные работники, но между ними и конвейером существует прослойка сборщиков, которым в деле сборки отводится не последняя роль. А эти сборщики опираются на те самые кружки качества, которые их ориентируют на диагностику в компьютерном исполнении и на надежные сплавы в деле создания узлов и деталей. В России прослойка экспертов на конвейере по автосборке, призванная давать оценку качества производства, имеет довольно отвлеченное представление о своей работе. С давних пор на советском конвейере зарекомендовали себя люди, по большей части заинтересованные в сбыте запасных частей. Благо на сборочном конвейере недостатка в деталях нет. Такие сборщики в надежном качестве продукции автопрома не заинтересованы.

Тогда откуда взялись зрелые эксперты там и почему их нет у нас?

Тут нельзя не вспомнить историю превращения итальянского ФИАТа в советские Жигули. Строительство автозавода в Тольятти сопровождалось одновременным строительством автодрома возле Тольятти, на котором испытывались выходящие с конвейера Жигули. Правительство в Москве тогда подстраховалось, и, чтобы получить с конвейера качественные автомашины, построило автодром с целью их испытания. Автодром ВАЗа показал себя во всем блеске: ни одного автомобиля Жигули до начала 90-х годов не ушло на свалку. Все Жигули ездили по дорогам, освоив базу запасных частей и ремонтных работ.

Западные автостроители учли этот опыт и пошли дальше. На протяжении всего ХХ века на дорогах Европы и США проводилось множество автогонок. Престиж отдавался Гран-при трех видов всяких «Формул», приоритет в которых отводился спортивным достижениям. В начале 80-х ситуация резко меняется, появляется гоночная серия «Формула – 1», коммерческие права на которую отделены от спортивных. По сути дела «Формула – 1» стала испытательным полигоном на грани допустимых возможностей автомобилей, своеобразной школой проверки качества узлов и деталей в условиях критического воздействия скоростей, а также резко отличающихся климатических условий в местах гонок.

На первый взгляд гоночная серия Формулы-1 преследовала сугубо коммерческие цели, раскручивая возле гонок и их победителей – мировое шоу и огромные миллиарды долларов. Но в действительности основной интерес для владельцев автомобильных империй представляли технические службы, обеспечивающие готовность машин к гонкам и контроль за их техническим состоянием на протяжении езды по всем мировым трассам. По сути дела технические службы и представляли собой разновидность японских кружков качества, отслеживая качество всех узлов и деталей автомобилей, определяя возможности металлов и сплавов обеспечивать надежность работы машин в критических условиях самых высоких скоростей и резких торможений.

Соответственно, технические службы тесно связаны как с научными базами своих заводов, так и с научными кругами разных стран. Любая заявка такой службы быстро получала выражение либо в математических моделях и новых схемах электроники, либо в техническом выражении новых узлов и деталей. А гоночная трасса для быстроходных болидов оперативно выявляла все плюсы и минусы внедряемых новинок. Экономическая составляющая гонок также устанавливала свои правила, обеспечивая коммерческую тайну на все вводимые новинки, которые не должны появляться в автопроме конкурентов.

В гонках Формулы – 1 могут произойти любые ситуации, даже трагедии, но никто из гонщиков не говорит плохо о технических службах. Технические службы отделены от всякой шумихи автогонок и поставлены в состояние «священной коровы», которая живет сама по себе. Зрители этих автогонок и телевизионные компании приносят владельцам Формулы – 1 огромные деньги. Но это опять же – внешняя видимость. Основная цель таких гонок – получить наиболее надёжные узлы и детали автомобилей, испытание которых проходит во время гонок, а технологии изготовления надежных новинок незамедлительно поступают на ведущие автозаводы Запада и обеспечивают успех всего автомобилестроения.

Хотя Япония и Южная Корея находятся на Востоке, но их идеология автопрома во всем сочетается с политикой Запада и аналогично распространяется на грабеж развивающегося мира. Просто из-за дешевой рабочей силы все свои филиалы автопрома мировые автогиганты размещают в развивающемся мире, приближенному к Японии с Южной Кореей, где у США размещены военные базы, поддерживающие контроль за всей Юго-Восточной Азией. Такая политика обеспечивает одну точку зрения всего Капитала, названного «Западом», что позволяет даже Южной Корее получать доступ к передовым технологиям.

У России таких возможностей получения передовых технологий в автопроме нет. С одной стороны, её не берут в «золотой миллиард» «партнеры» с Запада и рассматривают только как сырьевую базу для своих же интересов, а с другой стороны, основная масса россиян продолжает верить в силы мирового рынка, на котором «можно» купить и передовые технологии для своего автопрома. Идет трудное осознание того факта, что Западу нужны только те россияне, которые обладают значительной долей акционерного капитала на сырьё и готовы им торговать на условиях, диктуемых мировым рынком. Поэтому новые технологии ведущих автогигантов до российских Волг и Лад не доходят, а сама Россия оказывается только в состоянии разрешать западным автогигантам строить у себя их же заводы, чтобы покупать для себя их автомобили. Правительственные структуры в Москве считают такую политику «взаимовыгодной», что позволяет им не думать о пересаживании на отечественные Волги.

Конечно, российский Капитал делал попытки исправить положение в автопроме, некоторые олигархи даже сочли нужным для себя приобщиться к гонкам Формулы – 1. Поэтому, сначала в Москве кружили гоночные болиды возле Кремля, имитируя таким образом автодром для гонок. Теперь в Сочи вложили большие капиталовложения и построили автодром для таких Гран-при. В результате чего Формула – 1 на несколько дней в году появляется в Сочи и автомодели ведущих стран Запада удостаивают российский автодром шумом своих двигателей. А учитывая всемирное значение этого шоу, надо полагать, владельцы автодрома получают какую-то прибыль от его использования.

Только вот для российского автопрома автодром в Сочи имеет такое же значение, как и всякий другой автодром за рубежом. Российские модели автомобилей не получают новые технологии для своего усовершенствования, а то, что достается с большого барского стола западных «партнеров», уже утрачивает новизну и серьёзно повлиять на конкуренцию не способно.

Для того, чтобы понять какие задачи ставятся перед техническими службами Формулы – 1, необходимо привести выдержки из технического регламента гонок, регулирующего развитие энергетической составляющей в машинах. Ведущим звеном регламента стала система рекуперации энергии (СРЭ). Кроме генерирования энергии при торможении, узлы СРЭ значительно усовершенствовали в 2014 году, и они вырабатывают электроэнергию не только от нагрева торможения, но и от использования отходящего тепла от двигателя и турбокомпрессора. В отличие от системы рекуперации энергии образца 2013 года, которая давала пилоту (гонщику) дополнительно 80 лошадиных сил (л.с.) в течение шести секунд на каждом круге гонок, СРЭ образца 2014 года уже даёт порядка 160 л.с. в течение 33 секунд на каждом круге гонок. Чтобы компенсировать дополнительную мощность, генерируемую на СРЭ при торможении, было разрешено использовать на генерацию задние тормозные системы управления. Проще говоря, команды участницы гонок при торможении болидов должны трансформировать энергию не в нагрев тормозных колодок, а переводить её в выработку электроэнергии, которая концентрируется в аккумуляторных батареях, и на ровных участках позволяет пилоту увеличивать скорость за счет включения дополнительных электродвигателей от аккумуляторных батарей, которые на несколько секунд дают прибавку к увеличению скорости в порядке 160 л.с. При этом в бак водителей заливают всего 100 литров топлива, которого при неэкономичной езде на всю гонку не хватит.

Нечто подобное уже приходилось упоминать, когда разговор шел о создании лучшей военной техники в годы Великой Отечественной войны. Особенно с 1942 года, когда всё советское самолетостроение возглавил Г.М.Маленков. Я уже говорил: «Именно он (Маленков) превратил обычный двигатель самолета в энергетическую установку и заставил ей служить все конструкторские мысли. Авиаконструкторы были обречены экономить на всем, прежде всего, понижать вес, улучшать аэродинамику, обеспечивать надежность систем жизнеобеспечения самолетов. В итоге же, все конструкторские решения авиастроения замыкались на экономию топлива в этой энергетической установке, а боевая машина превращалась в гоночный самолет».

Сегодня наш обыватель, открыв рот, смотрит на создание западных образцов автопрома, не ведая того, что все их новшества производства «содраны» с советской военной и послевоенной системы управления планированием на основе повышения производительности труда. А подавляющее большинство жителей современной России даже представления не имеют о том, что послевоенное автомобилестроение в СССР во всем перенимало систему формирования качества Маленкова и создавало свои Победы и Москвичи, которые не уступали западным автомобилям. Что основы всего этого формирования качества заложил Маленков ещё в 1942 году, когда добился за счет создания высоких скоростей лучших моделей советских самолетов, которые, в свою очередь, добились военного перевеса в воздухе и уже гнали с советской земли гитлеровских стервятников. Что именно Маленков возглавит после войны ещё и отечественное ракетостроение и добьется в 1957 году запуска первого в мире искусственного спутника земли, выйдя уже на самые высокие скорости.

Но кто сегодня помнит Маленкова, сменившего на посту главы Советского Союза И.В.Сталина и вынужденного уйти со всех постов в 1957 году? Сегодня подавляющая масса населения помнит Н.Хрущева, как «единственного руководителя», пришедшего на смену Сталина. Но Хрущев в результате его интриг оказался главой государства только в 1958 году, когда по предложению К.Ворошилова стал Председателем Совета министров СССР. И что сделал глава Советского Союза Хрущев? Он первым делом ринулся в 1959 году на созданном под руководством Маленкова самолете ТУ-104 в США, чтобы там учиться как жить… С тех пор отечественный обыватель с упоением смотрит в рот дяде Сэму, полагая, что именно оттуда исходит наивысшая мудрость.

Но у вернувшегося из США Никиты Хрущева логика была простой – все проблемы в промышленности решать должны были институты. В результате планирование и производительность труда оказались не у дел, на них институтов не хватило. Но самое главное, стал не нужен Стахановский метод повышения производительности труда, который заменили имитацией бурной деятельности и откровенным подлогом. Без Стахановского метода повышения производительности труда оказалось торпедировано всё советское планирование. И Советская власть уже в то время стала обречена.

Между тем, выброшенный Хрушёвым за борт Стахановский метод повышения производительности труда, в 60-е годы был взят на вооружение японскими машиностроителями. На японские конвейеры сборки автомобилей пришли «кружки качества», которые во всем повторяли методы повышения производительности труда, установленные в советском авиапроме Г.Маленковым и во всем копировавшие метод А. Стаханова. В результате быстрых темпов повышения производительности труда за счет кружков качества Япония в 80-е годы вышла на второе место в капиталистическом мире по экономическому развитию. В это время СССР буксовал по всем направлениям. Соответственно, «умные головы» в СССР в 80-е годы не могли предложить ничего другого, как создание очередного института управления, который предстал в образе перестройки, призванный ещё более пристально смотреть в рот дяде Сэму.

Если же мы посмотрим на то обстоятельство, которое позволило сформировать кружки качества на Гран-при и определило характер поведения технических служб на автогонках Формулы – 1, то мы увидим весьма поучительный пример. Это производительные силы, собранные из разных стран Запада, представляют собой рабочую аристократию. И здесь не приходится употреблять понятие «рабочий класс», поскольку эти трудовые коллективы втиснуты в организм большого бизнеса, в котором им обеспечена внушительная зарплата и соблюдение коммерческой тайны. И хотя роль этих производительных сил уведена от внимания СМИ, а внутренние порядки создали им условия «священной коровы», всё это шоу с гонками Формулы – 1 создано ради технических служб, которые и выполняют в них основную работу. На базе этих технических служб рождаются все современные технологии в автопроме. А эти современные технологии уже обеспечивают лидерство в автомобилестроении.

Могут ли в таких условиях лучшие образцы технологий западного автодрома прийти на российские автозаводы? Конечно, мы можем получить такие образцы современных автомобилей на российских заводах, ибо рынок всегда ищет выгоду, поэтому, рано или поздно, Запад продаст долгожданные технологии по производству надежных узлов и деталей. Только вот к этому времени западные автозаводы будут выпускать в основной массе электромобили, в которых роль двигателя внутреннего сгорания будет сведена на уровень менее 50% от общей мощности электромобиля. Поэтому технологии для мощных двигателей внутреннего сгорания устареют и Запад, по законам рынка, по выгодной цене продаст России всё то, что уже перестанет находить применение в автопроме ведущих гигантов империализма.

Поэтому, возвращаясь к отечественному автостроению, можно сказать одно. Из нашего автопрома, как, впрочем, и из всей промышленности, вычеркнут передовой в своё время рабочий класс, способный массово повышать производительность труда. Хотя, статистически, он, конечно, присутствует, но инициативы не проявляет, поскольку эта инициатива может быть обращена против него же. Ибо порядки на российском конвейере сведены к тому, чтобы рабочий класс не имел своего слова, потому что ведущее слово присвоило себе чиновничество, которое присвоило себе и все привилегии, во времена Сталина-Маленкова принадлежащие стахановцам.

Нельзя не вспомнить, что Алексей Стаханов своим передовым методом работы увеличил выработку угля в 14 раз, в результате чего у него, как у новатора метода, возросла и зарплата в несколько раз. В этом смысле Стаханов тоже представлял собой рабочую аристократию. Только вот за ним пошли другие и также стали применять на шахтерском конвейере его метод вырубки угля, хотя это требовало дополнительного напряжения сил. Только эти, другие шахтеры, в дальнейшем, не стали получать более повышенную зарплату, но стали получать повышение своего жизненного уровня за счет понижения цен в магазинах, где покупали продукты своего жизнеобеспечения. Ибо ценники в магазинах, от их массового повышения производительности труда по Стахановскому методу, стали понижаться, в результате чего покупательная способность советского населения повышалась. И в этом вся суть советской производительности труда.

Можно вспомнить академика и одновременно Президента Академии наук СССР А.П.Александрова, который говорил как часто ему, создателю самых больших атомных реакторов в мире, приходилось обращаться за помощью к рабочему классу. Ему также очень часто не хватало квалифицированной оценки всего того, что происходит в атомном реакторе. И за такой оценкой главе науки всей страны приходилось обращаться за помощью к простым рабочим, которые, непосредственно, в самом реакторе могли определить то, что происходит с узлами и деталями в процессе их напряженной работы. Рабочие изолировались от радиоактивной среды, буквально на считанные секунды залезали в отключенный реактор и оценивали положение дел в самых теплонапряженных местах по шкале, запрашиваемой академиком Александровым. Такой оценки кроме самих рабочих больше никто не мог дать. Глава советской науки получал квалифицированную оценку состояния дел в реакторе, после чего мог дальше совершенствовать создание атомных электростанций. На практике выдающийся ученый не мог обходиться без квалифицированной оценки рабочих-экспертов, потому что эти рабочие были первопроходцами в своей сфере работы и вели за собой целую отрасль в освоение всей атомной энергетики.

В кружках качества, созданных по японскому образцу или в технических службах Формулы – 1 мы можем видеть тот же аналог рабочих-экспертов, которые ведут за собой весь автопром Запада. Только производственные отношения там отделены коммерческой тайной, свойственной миру Капитала. Социализм же, наоборот, стремится коммерческие успехи рабочих-экспертов, т.е., стахановцев, поставить на службу всему народу и повысить благосостояние всей армии Труда за счет политики понижения цен.

За последние полвека в общественном сознании, сначала Советского Союза, а теперь – России, сложилось устойчивое мнение, что проблемы роста производительности труда на производстве должны решать ученые. Сложившаяся система нормирования труда ещё с хрущевских времен отодвинула рабочий класс от всякого решения проблем на этом направлении. Поскольку рабочая инициатива по энергозатратам либо не получала поддержки руководства, в виду нежелания бюрократии «двигать» простого работягу на Олимп, либо сама инициатива работника могла быть поставлена ему же в вину, как грубое нарушение каких-то требований безопасности. Поэтому в условиях специально созданного застоя, которое интерпретировалась раньше «как забота о всех Советских людях», «невозможная в сталинские времена», теперь превозносится «тщательной охраной труда на производстве», «оберегаемой службами надзора», – рассчитывать на стахановскую инициативу рабочего класса невозможно.

Прогресс способна развивать только единая система, направленная на понижение затрат энергоресурсов. Только экономия энергозатрат двигает прогресс и улучшает жизненный уровень населения. А говоря проще, человечество уже экономически живет по шкале энергозатрат, но подсчет ведет по денежной составляющей банковской системы. Которая распределяет прибыль в зависимости от вложенного капитала. Но большинство населения хочет иметь непосредственную сопричастность к использованию энергоресурсов, которые являются общенародным достоянием и в огромных количествах не может принадлежать какому-то дяде.

Тем не менее, только в российской оборонке ещё как-то продолжают жить остатки системы Маленкова, воспроизводящие боевые самолеты и отечественное ракетостроение. Тут, надо сказать, сделала свое дело закрытость оборонки от внешнего мира, что позволило сохранить некоторые испытательные полигоны с целыми службами. Даже создали нечто новое, в виде полигона проведения соревнований по танковому биатлону, которые способствуют качественному улучшению военной техники. Но на этой издыхающей «лошадке» далеко не уедешь. Нужно резкое и массовое повышение производительности труда.

А откуда взять резкое повышение производительности труда?

Производительность труда может поднять только рабочий класс. И опыт автопрома говорит о том, что просто так рабочий класс поднимать не будет ничего. Разве что подсуетится у себя на дачном огороде. И проблема тут в перераспределении прибыли. Рабочий класс тоже хочет того, чтобы прибыль в государстве работала на него, а не на умного дядю в красивом костюме и дорогой иномарке. Ибо производительность труда широких масс на производстве выступает критерием успеха государства на мировой арене, а при её отсутствии – кризис и упадок. А упадок способен привести страну к полному развалу.

Поэтому можно только мечтать о российских кружках качества, поскольку о стахановской составляющей в современных условиях и говорить не приходится. Поскольку, в обоих случаях производительные силы будут требовать современные производственные отношения, которые быстро придут в противоречие с огромным аппаратом бюрократии, паразитирующем на устоявшихся с хрущевских времен производственных отношениях. В результате производственные отношения в автопроме остаются всё в тех же условиях затянувшегося сна, когда производительные силы как бы работают, а чиновный аппарат им как бы платит заработную плату.

Нельзя сказать, чтобы для российской действительности такое положение дел было в новинку. Отечественные производственные отношения в который раз переживают пришествие «Мертвых душ» Н.В.Гоголя, где в качестве продаваемой рабочей силы традиционно выступают омертвевшие «производительные силы», а их владельцы, от прототипов Манилова до Собакевича, с помещичьем величием ведут неустанный диалог о великом сотворении мира Капитала в России и блаженстве нахождения в его «райском саду». Во всяком случае, несущие на телеэкране службу экономисты лишены всякой критической мысли к сложившемуся положению в экономике, и рассуждают об обесценившемся акционерном капитале российским эмитентов как об очень крупном. Отчего вся создавшаяся проблема им видится только в помощи среднему и мелкому бизнесу. В действительности тот акционерный капитал, который они считают крупным, давно перешел в категорию среднего и мелкого. И примером тому является деградация отечественного автопрома.

Сегодня в России даже ведущие нефтегазовые монополии нельзя относить к категории крупного капитала, поскольку Газпром и Роснефть живет по образу и подобию феодальных шейхов Ближнего Востока, паразитирующих на энергоресурсах. Даже у этих монополий отсутствует понимание Капитала как Самовозрастания, поскольку отсутствует сколь-нибудь расширенное воспроизводство не только в интересах государства, но и в собственных интересах. Тут нельзя рассматривать строительство трубопроводов в сторону Запада в качестве успешного капиталовложения. С государственной точки зрения – это всего лишь попытки удержать социальную политику в России за счет налогов с продажи энергоресурсов. На практике такая политика во всем повторяет опыт автопрома и держится на западных комплектующих.

В современном мире крупный капитал представляют собой только ведущие конгломераты США и Германии. Причем и между ними идет ожесточенная борьба за мировое лидерство. Особняком только выглядит Китай, который смог занять также лидирующее положение в мире, но там порядками заправляет КПК. Объединение государств БРИКС экономически позволяет России пересекаться с мощным потенциалом фондовой биржи Китая, чтобы уйти от давления доллара, однако, это не делает российский капитал крупным. А что касается США и Германии, то им удается уходить от прямого столкновения за счет угрозы от своих союзников-конкурентов и развивающегося мира, где формы протеста принимают всё более радикальную форму. Хотя, надо признать, экстремистская форма борьбы угнетенных масс нужна самому Капиталу, чтобы идеологически оправдывать экономический грабеж развивающегося мира и массово направлять против этих масс общественный протест «цивилизованного» мира.

В российской буржуазной контрреволюции не было прогрессивных лидеров даже на капиталистический лад способных привести вторую по значению страну в разряд лидирующих монополий крупного капитала, не уступающих США и Германии. Со второго места в мире от экономического потенциала СССР Россия ныне может рассчитывать на попадание в десятку ведущих стран мира. Вся «передовая» общественность России в своём буржуазном преобразовании шла за такими лидерами как Е.Гайдар и А.Чубайс. Единственным мотивом такого движения была – алчность, основанная на жажде денег и собственности. Разумеется, что среди этой публики ведущее место сразу заняли спецслужбы США и Германии, ориентируя экономику России на собственные интересы. Мог ли в такой ситуации в стране остаться крупный капитал? Конечно, нет.

То, что ныне в России понимается под олигархическим капиталом, на мировой авансцене способно являть собой лишь средний бизнес. Поскольку этот бизнес не имеет какой-либо материнской самостоятельности и, по большей части, вынужден занимать положение дочернего, а по большей части – внучатого ориентира в финансовой родословной, ориентируясь на крупный капитал США и Германии. Что и заставляет этот бизнес миллиардеров бежать из России и искать поддержки под крылом западных, более высоких по статусу олигархических структур. Поэтому, если приглядеться к экономической модели российских олигархов, то она во всём повторяют ту же систему отечественного автопрома: в России – деградация, спасение – на Западе.

Такая деградация во всем напоминает события столетней давности, когда Россия занимала пятое место в мире, но очень быстро скатилась в положение «самого слабого звена в цепи империализма». Сегодня Россия уже не может претендовать даже на пятое место в мире, что значительно сокращает время скатывания в то самое слабое звено.

А какой смысл может обозначать понятие «самого слабого звена в цепи империализма»? Тогда Ленин видел три варианта развязки этой ситуации и вписывал в них социалистическую революцию так: «Вчера было рано, завтра будет поздно, надо сегодня!». Что означали эти понятия? То, что «вчера было рано», означало для революции неизбежное поражение, поскольку в Петроград были бы введены войска союзников по Антанте, а именно Франции и Англии, за которыми последовали бы и США, вступившие к тому времени в войну на Тихоокеанском регионе и непременно заявившиеся бы с Владивостока.

Почему тогда «завтра будет поздно»? А поздно было бы потому, что под Петроградом уже стояли войска Германии и ближе всего их флот, поэтому революцию бы подавили немецкие войска, поскольку Временное правительство в создавшейся ситуации в мировой войне увидело во вчерашнем противнике лучшего союзника. И исход Первой мировой войны мог быть совсем другим, в пользу Германии.

По части колониальной политики российская буржуазная мысль во всем повторяет английских аналитиков, которые на волне ещё передовой буржуазной революции XVII века, в веке ХХ сдали все позиции своей бывшей колонии на Северо-Американском континенте и превратились в её обслугу. ХХ век отмел ценности старого буржуазного мира и поставил во главу всей политики величину акционерного капитала, высокие размеры прибыли от которого позволяют идти на любое преступление даже под страхом виселицы. Поэтому, в мировой империалистической бойне исход войны решается не на поле боя, а на поле захвата самой большой ресурсной базы, вес которой в мировой экономике становится определяющим. Если бы Германия захватила ресурсную базу России, другим империалистам не оставалось бы ничего другого, как признать её победу. Хотя какое-то время боевые действия могли продолжаться, но при наличии российских ресурсов и немецкой промышленности, – проблем с вооружением передовой на фронте у Германии могло и не быть. При этом надо признать, что в России во все времена была значительная прослойка городского населения, готовая всегда поддержать Германию, не исключая и наше время.

Но сказав «надо сегодня», Ленин четко определил дату Великого Октября, которая не позволила захватить Россию ни силам Антанты, ни войскам Германии. И это пророческое «надо сегодня», означает понимание того революционного напряжения масс, которое позволяет осуществлять прогрессивные преобразования в стране и движет всем развитием человечества. При этом у Ленина была абсолютная подготовка философа и трибуна, за которой пошли массы сначала в социалистическую революцию, а потом в индустриализацию всей страны. Ничем подобным российские руководители после Маленкова похвастаться не могли.

Сегодня России нужен социализм. Завтра будет поздно, потому что угроза нависла сегодня и её надо устранять. Угроза идет от сил фашизма, которые в Европе расправляют свои плечи и имеют сильную поддержку США и Германии. Бандеровская Украина – это только первая весточка. Евросоюз не зря банкротил такие страны, как Греция и государства Прибалтики, чтобы на выходе получить новых греческих «черных полковников», а в Прибалтике привести в боевое положение новый «Ваффен СС».

В нынешней ситуации в России отсутствует не только понимание того, ЧТО прогрессивно нужно делать сегодня, но отсутствует всякая техническая политика, которая могла бы остановить экономическое сползание. Вместе с тем, предлагать техническую политику российские власти просто не могут, поскольку это потянет за собой возведение рабочего класса на более высокую ступень развития и, как следствие, усилит его борьбу за повышение своего жизненного уровня. А этого российская бюрократия боится больше всего. Поскольку будет вынуждена уступать свои привилегии новому гегемону. И это уже будет не тот «гегемон», который уснул в хрущевско-брежневском застое, но так и не смог проснуться во времена горбачевской «катастройки». Новый гегемон потребует переориентации прибыли в свою пользу, путем наращивания революционной производительности труда с плановым ведением всего хозяйства, где энергозатраты будут контролироваться ежедневно и на их базе будет осуществляться политика понижения цен.

Вот к какому выводу мы приходим, если внимательно посмотрим на проблемы нашей индустриализации в автопроме.

 

 

июль 2015 г.

Последнее изменение Понедельник, 13 Июль 2015 19:19