В результате, из 36 тыс. проданных в 2009 г. тракторов 25 тыс. было ввезено из-за рубежа. Продажа импортной техники (88 млрд руб.) оказалась намного выше, чем отечественной (65 млрд руб.). Энергонасыщенные трактора мощностью более 350 л.с. в России вообще не выпускаются. По принятой в 2006 г. стратегии развития отрасли и к 2015 г. доля импорта будет составлять 63,5%. Сооружаются 100% иностранные сборочные заводы «Джон Дир», «Катерпиллер» и других ведущих ТНК, в 2011 г. ими создается лизинговая компания. При такой стратегии вся интеллектуальная собственность, технологии и бренд будут принадлежать нерезидентам, российский научно-технический комплекс окажется ненужным. Экономия на инвестициях перекрывается высокими затратами на приобретение за рубежом запчастей, сокращением числа высококвалифицированных рабочих мест в России, не говоря уже об угрозе экономической безопасности.
По оценке экспертов [1] для обработки 90 млн га пашни и производства 100 млн т зерна России необходимо 820 тыс. тракторов в возрасте не старше 10–13 лет. Российский парк тракторов втрое меньше необходимого, причем 80% составляют устаревшие энергоемкие модели старше 10 лет. Ежегодное списание машин составляет 4–11%, а пополнение — лишь 1,4 — 4,1%. Нагрузка на 1 трактор в России — 198 га пашни (в США — 38, во Франции — 14).
Оборудование с.х. машиностроения изношено на 65–70%, а моральный износ достигает 90%. Отраслевые НИИ и КБ, кадры исследователей, конструкторов и технологов потеряны. Разработка стратегии восстановления и модернизации комплекса на базе консолидации и диверсификации производства имеет важнейшее значение для теории и практики управления экономикой.
Производственные мощности по выпуску легковых автомобилей использовались в докризисный период на 66–75%, а тракторов, турбин, станков — лишь на 10–19% из-за низкой платёжеспособности на внутреннем рынке, раздробленности производства, а также высокой конкурентоспособности импорта по качеству, комплексности и срокам поставки, условиям расчёта и послепродажного обслуживания. В результате экспорт удалось поддержать лишь за счёт военной и энергетической техники (вывозилось до 70% продукции этих отраслей), а импорт быстро рос и к 2009 г. составил в инвестиционных отраслях до 90% закупок.
По данным Росстата, доля машиностроения в общем объёме промышленного производства России сократилась до 20% (Польша — 28%, Китай, Италия, Франция, Англия, Канада — 35–40%, США — 46%, Япония и ФРГ — 51–54%). 65% оборудования находилось в эксплуатации более 15–20 лет и менее 5% — до 5 лет. Более 40% предприятий было убыточно.
В постсоветский период выделяется четыре этапа развития машиностроения. В 1991–1998 гг. резко сократилось производство примерно по 200 направлениям (металлорежущих станков на 94%, тракторов — на 96%, велосипедов — на 93% и т.д.). После девальвации рубля в 1999 году резко сократился импорт, и производство выросло за счёт расконсервации простаивавших производственных мощностей, а также организации сборки автомобилей и бытовой техники иностранными компаниями. Это не могло привести к устойчивому росту, т.к. выпускались преимущественно устаревшие модели, оборудование морально устарело, конкурентные преимущества, связанные с низким курсом рубля, низкой ценой труда, энергии и сырья к 2007–2008 гг. были утрачены. Сказалась ликвидация среднего звена управления, обвальная приватизация и перепрофилирование выделившихся из состава ПО и НПО, опытных баз, отраслевых НИИ и КБ. Утрата оборотных средств из-за инфляции, отсутствие реальной промышленной политики привели к кризису инвестиций и деградации материально-технической базы машиностроения. Степень износа основных фондов превысила 53%, а в ОПК — 72%, коэффициент обновления основных фондов в машиностроении снизился с 6,6 до 0,4%, объём производства и доля добавленной стоимости в продукции — вдвое, удельный вес машиностроения и металлообработки в общем объёме промышленного производства — с 28 до 15%. Доля инновационно активных предприятий сократилась в 13–14 раз (до 4–5% — в 15–20 раз меньше, чем в странах ОЭСР. Доля машиностроения в российском экспорте вне СНГ в 2000–2007 гг. снизилась с 7,6 до 3,0%, а в импорте — выросла с 36,4 до 53,5%.
В условиях глобального экономического кризиса резко сократился спрос на инвестиционную технику, автомобили и другую продукцию машиностроения. Кризис в машиностроении России и других стран СНГ оказался более глубоким, чем в промышленности в целом.
Кризис в машиностроении усугубил разрыв взаимовыгодной кооперации со странами СНГ. Поставки машин, произведённых в технологических цепях, включающих предприятия этих стран, наиболее выгодны вследствие более низких цен, а главное — учёта реальных условий эксплуатации техники в этих странах, включая квалификацию персонала. Наибольшую долю продукция машиностроения составляет в промышленности Беларуси (21,4%), России (13,7%) и Украины (12,6%). В Азербайджане, Армении, Казахстане, Кыргызстане, Молдове и Таджикистане эта доля не превышает 2–5%. Созданные в Молдове, Кыргызстане и ряде других стран СНГ в 80-х гг. современные заводы прекратили работу из-за разрыва кооперированных связей.
К 2012 г. объем промышленного производства возвращается на докризисный уровень за счет нефтегазовой, химико-металлургической, пищевой, оборонной, автомобильной и некоторых других отраслей. Однако в машиностроении, в первую очередь, инвестиционном, продажи сократились на 20% по сравнению с 2008 годов по данным А. Кудрина, высокотехнологичный экспорт сократился в 1,5 раза по сравнению с невысоким докризисным уровнем, в таком же размере сократился импорт новых технологий и высокотехнологичных компонентов. Это свидетельствует о сползании к докризисной бесперспективной модели развития [2].
...
В последние годы приняты меры по консолидации ряда отраслей машиностроения, созданию институтов развития, разработке стратегической промышленной политики в области диверсификации экономики и инновациях в е¸ ведущих отраслях. Однако они вызвали резкие возражения ряда российских экономистов, полагающих, что России не следует возрождать утраченные и нужно обанкротить существующие машиностроительные производства, ограничиваясь созданием в России 100% иностранных предприятий и поставкой некоторых заготовок и комплектующих для зарубежных ТНК и отложив формирование корпоративных образований нового типа до проведения коренных институциональных реформ.
Практическое значение имеет доказательство неэффективности создания в России 100% иностранных сборочных производств и предоставления им преимуществ по сравнению с российскими разработчиками и производителями. Введенные в действие в 2000-х гг. в Петербурге и других регионах заводы занимаются крупноузловой сборкой импортных узлов и деталей, сваркой кузова на импортном оборудовании и окраской машин импортными красителями. Доля российской добавочной стоимости не превышает 10–20%, а при контрактной сборке — 100–200 долларов в расчете на одну машину. Это не оправдывает бюджетных вложений в создание и обслуживание производственной инфраструктуры. Интеллектуальная собственность и все авторские права принадлежат иностранным компаниям, что делает невозможным изменение и доработку модели применительно к российским условиям, оставляет без заказов и перспектив российский научно-технический комплекс.
Локализация производства в России носит формальный характер и не распространяется на ключевые высокотехнологические узлы, например, мощные (более 500 л.с.) двигатели, имеющие также военное назначение. Аудит результатов локализации не производится. Попытки получить интеллектуальную собственность путем приобретения брендов Опель, Сааб и др. были сорваны. Налоговые, таможенные и кредитные льготы иностранным сборочным производствам подрывают позиции российского машиностроения. Лишь с 2011 г. условием предоставления этих льгот становится организация производства в России выпуска двигателей и других высокотехнологичных узлов, но снова под иностранным брендом. В Китае, напротив, передача технологий и другой интеллектуальной собственности является условием допуска ТНК на внутренний рынок.
------------------------------------------------
1. Вестник Совета Федерации. — 2010. — № 1–2. — С. 71–73.
2. Кудрин А. Последствия кризиса и перспективы социально-экономического развития России // Вопросы экономики. — 2011. — № 3.
